Ударный авианосец "Юнайтед Стейтс" (CVA-58 United States). Часть 2

Проектировщики гигантского авианосца, тем временем, уже завершали свою работу. К концу 1948 года проект принял окончательный вид - с четырьмя катапультами и постоянно закреплёнными (а не поворотными, как в первых проектах) дымоходами, выведенными из-под полётной палубы под углом вниз.

Окончательный вид по проекту авианосца CVA-58 "Юнайтед Стейтс", иллюстрация Р. Пиоха и В. Поппа (журнал "Попьюлар Сайенс" за январь 1949 года). Подпись к рисунку: "Первый из авианосцев, изначально спроектированный для реактивных бомбардировщиков. Новый 65000-тонный CVA-58, как заявляет руководство ВМС, будет нести на борту самолёты размером почти с B-29. Эти авианосцы обеспечат сброс атомных бомб, точечное уничтожение важных целей, перевозку амфибийных сил и отправку на берег вертолётов с морской пехотой. Свободная от "острова" полётная палуба - это аэродром площадью в пять акров и длиной почти в пятую часть мили. Четыре катапульты, обслуживаемые пятью самолётоподъёмниками, ускорят запуск самолётов."

К январю следующего, 1949 года опытную серию палубных бомбардировщиков P2V-3C свели в эскадрилью VC-5. Это были всё те же "Нептуны", подобные тому, который взлетел с палубы "Корал Си" в апреле 1948 года, только новая версия машины уже была оборудована для несения атомной бомбы. 7 марта 1949 года один из этих P2V "Нептун" поднялся с палубы авианосца "Корал Си" с массогабаритным макетом 4-тонной атомной бомбы Марк III (эквивалентная мощность боезаряда 24 кт). Пилотируемый лётчиком Джоном Хейуордом, этот самолёт пересёк всю Северную Америку с востока на запад, сбросил свою нагрузку на полигоне западного побережья США, потом вернулся на аэродром восточного побережья, завершая имитацию боевого вылета с "супер-авианосца". Для полноценного боевого применения палубный бомбардировщик-"атомоносец" оставалось "научить" лишь садиться на палубу: взлетать с неё и бомбить он уже "научился".

Фото: взлёт "Нептуна" с реактивными ускорителями с палубы авианосца "Корал Си"

Тогда же, в марте 1949 года, был заключён контракт с судостроительной компанией "Ньюпорт-Ньюс Шипбилдинг энд Драйдок компани" (англ. Newport News Shipbuilding and Drydock Company) на постройку головного авианосца; президент Гарри Трумэн утвердил присвоение новому кораблю названия "Юнайтед Стейтс"⁶.

Тем временем проект "супер-авианосца" лишился своего главного апологета и покровителя в верхах: 28 марта 1949 года Джеймс Форрестол был по состоянию здоровья освобождён от должности министра обороны США. Заменил Форрестола на министерском посту Льюис Джонсон (Johnson), давний сторонник ВВС, исповедующий доктрину о ненужности военного флота в ядерной войне (в этом смысле Джонсон являлся американским эквивалентом советского руководителя Н. С. Хрущёва). Тем не менее, машина была уже запущена и контракты заключены. 13 апреля 1949 года были выделены первые средства на постройку будущего "Юнайтед Стейтс", а 18 апреля 1949 года состоялась торжественная закладка нового авианосца на верфи в городе Ньюпорт-Ньюс, штат Вирджиния.

Закладка киля и первых листов обшивки ударного авианосца "Юнайтед Стейтс"

Элементы набора гигантского корпуса на верфи в Ньюпорт-Ньюс

Описание конструкции

Архитектура корабля на первый взгляд выглядела анахронизмом. Гладкая палуба без островной надстройки, выведенные из-под неё в стороны горизонтальные дымоходы - если не знать о размерах, корабль смотрелся, словно заблудившийся во времени японский авианосец 20-летней давности. Этакий потомок "Акаги" или "Рюдзё", по ошибке заложенный в иное время и в иной стране. Однако это впечатление было обманчиво: проект вобрал в себя весь колоссальный опыт постройки авианосцев, накопленный американскими корабелами за время отгремевшей войны, и учитывал новейшие данные о воздействии ядерного оружия на боевые корабли, полученные в ходе недавних (1946 г.) испытаний у атолла Бикини. Внешняя архаичность лишь отражала требования флота о приёме на палубу невиданных по размерам и массе палубных бомбардировщиков.

В частности, стойкость списанного авианосца "Саратога" (его смог утопить только подводный ядерный взрыв, но достаточно мало повредил воздушный) подсказала, что применённое на нём решение о включении полётной палубы в несущие конструкции корабля было удачным. Именно так поступили и с "Юнайтед Стейтс": его бронированная (толщиной в 58 мм) полётная палуба не была мёртвым грузом, а участвовала в обеспечении продольной прочности корпуса. Помимо полётной, бронированы были также галерейная палуба (25 мм), ангарная (37 мм) и нижняя (37 мм). Надводную вертикальную защиту обеспечивал 37-мм броневой пояс, доходящий до ангарной палубы. Сам ангар прикрывался двумя стальными стенками толщиной 19 и 16 мм. Подводная защита состояла из пяти продольных переборок толщиной до 32 мм и без особого вреда для корабля могла выдержать взрыв 500-кг боевой части торпеды или мины.

Специально для "Юнайтед Стейтс" разрабатывались новые гидропневматические катапульты типа H-9, которым по силам было бы запускать в воздух громадные бомбардировщики-"атомоносцы". От катапульт времён войны они принципиально не отличались, только размерами, но тут уже количество перешло в качество. Мощная гидравлика и пневматика катапульт потребовала соответствующего усиления набора корпуса и палуб в местах их размещения, а также выделения солидного пространства под палубой⁷ - что изрядно добавило конструкторам головной боли, а кораблю водоизмещения и стоимости.

Число катапульт увеличили с первоначальных двух до четырёх, что вынудило вынести две из них в спонсоны (выступы по бортам корабля) под углом в 9,7 градуса к диаметральной плоскости. Начало трека правой катапульты было вынесено вперёд на 16,7 м относительно начала трека левой катапульты, что исключало столкновение крыльев одновременно стартующих бомбардировщиков. Аналогичный приём был использован и при размещении двух носовых катапульт, где разница между началами треков составляла 12,5 м. Угловые катапульты "Юнайтед Стейтс" не были прообразом угловой палубы в том виде, в каком она позже с подачи англичан прижилась на всех американских авианосцах; здесь назначением спонсонов было обеспечивать лишь старт самолётов, а посадка должна была, как и прежде, совершаться вдоль продольной оси корабля. По замыслу конструкторов, такая компоновка позволяла проводить взлётные и посадочные операции одновременно: пока работали только бортовые катапульты, можно было освободить осевую посадочную полосу, принимая на неё садящиеся самолёты. При отсутствии островной надстройки такое решение было вполне практичным.
Размещённые по обоим бортам небольшие рубки должны были специальным телескопическим механизмом опускаться ниже полётной палубы на время лётных операций, что накладывало существенные ограничения на размеры и вес этих рубок. Исходя из этого, корабль должен был испытывать серьёзные трудности с размещением радиолокационного и связного оборудования. Можно предположить, что, будь он достроен, "Юнайтед Стейтс" зависел бы от кораблей эскорта больше, чем любой другой авианосец как до него, так и после: даже радиолокационное и навигационное обеспечение полётов пришлось бы в значительной мере возложить на другие корабли, поскольку нужную для этого аппаратуру и антенны на самом авианосце без "острова" попросту негде было бы разместить.


Опускаемые рубки командира корабля и руководителя полётами. Иллюстрация к статье "Зачем флоту супер-авианосцы" из журнала "Попьюлар Сайенс" за январь 1949 года

Недостаток места в убираемой рубке, собственно, и заставил предусмотреть их сразу четыре - по две с каждого борта. В большой рубке по правому борту размещался командир корабля, в такой же по левому борту - командующий соединением со своим штабом. Позади больших рубок были остеклённые рубки поменьше (тоже убираемые) - в этих последних размещалось руководство полётами. Посты управления огнём и ходовые рубки были вынесены в неубираемые остеклённые мостики по сторонам от переднего среза полётной палубы.


Мостик у переднего среза полётной палубы - ходовая рубка и посты управления огнём. Иллюстрация к статье "Зачем флоту супер-авианосцы" из журнала "Попьюлар Сайенс" за январь 1949 года

Для обеспечения полётов, помимо катапульт, авианосец располагал четырьмя самолётоподъёмниками (из них три бортовых для истребителей и один, более мощный, для ударных самолётов - у кормового среза). Бортовые имели платформы с габаритами 18,3 х 12 м⁸, а кормовой - 19,2 х 15,8 м. Остановку садящихся на палубу самолётов обеспечивали 6 тросовых аэрофинишёров на корме, далее в нос от них располагались тросы аварийного барьера⁹.

Энергетическая установка (ЭУ) традиционная котлотурбинная, необычной была лишь огромная для тех времён мощность в 280 тысяч лошадиных сил. Обеспечивать её должны были 8 котлов "Фостер-Уилер", которые подавали пар под давлением в 84 атм на 4 паровые турбины фирмы "Вестингауз", от которых, в свою очередь, приводились во вращение четыре 6,25-м гребных винта. С такой энергетической установкой гигантский корабль должен был развивать максимальную скорость в 33 узла. Забегая вперёд, отметим, что именно такие характеристики впоследствии стали стандартом для всех американских авианосцев с традиционной (неядерной) ЭУ, вплоть до введённого в строй в конце 1960-х годов "Джона Ф. Кеннеди".

Следует также отметить, что на "Форрестоле", который строился уже после "Юнайтед Стейтс", характеристики ЭУ получились несколько скромнее: при давлении пара в 42 атм и температуре в 454 град. Цельсия на испытаниях она смогла развить мощность лишь 251460 л.с. при расчётной в 260 тыс. л.с.; тем не менее, скорость "Форрестола" и при этом почти достигла проектных 33 узлов, фактически составив 32,88 узла. Уже на следующем после "Форрестола" однотипном авианосце "Саратога" (вступил в строй в 1956 году) давление пара подняли вдвое (до 84 атм) и увеличили его температуру до 510 град. Цельсия, так что силовая установка достигла по мощности тех самых 280 тыс. л.с., которые ранее и планировалось получить на ЭУ "Юнайтед Стейтс". При этом на протяжении всей службы "Саратоги" его ГЭУ - первая в американском флоте с такими высокими параметрами - была изрядной "головной болью" для механиков, так что можно ожидать, что и с "Юнайтед Стейтс" всё было бы непросто.

Собственное вооружение авианосца должно было стать чисто артиллерийским: зенитные ракеты в 1940-х годах были ещё экзотикой. 127-мм/38 двухорудийная универсальная установка времён минувшей войны, при всех своих достоинствах, была слишком слаба против надводных и наземных целей и уже не обеспечивала достаточную досягаемость по высоте и дальности против новых самолётов. Было решено спроектировать новую универсальную установку с более мощным 54-калиберным 127-мм орудием. Две такие пушки в одной башне сделали бы её слишком тяжёлой для быстрого наведения, необходимого для стрельбы по воздушным целям (по крайней мере, с приводами 1940-х годов), поэтому ограничились одним стволом. Автоматическое заряжание позволяло одноствольной установке "Марк 42" выпускать по 40 снарядов в минуту - примерно столько же, сколько выстреливали обе 127-мм/38 пушки, вместе взятые, в башне предыдущей модели.

127-мм/54 установки "Марк 42" правого борта на авианосце "Рейнджер" ведут огонь, 1961 год. Фото из "походного альбома" 1961-1962 г. "Лягушачьи глаза" сверху башни - посты наводчиков: правый наводил по воздушным целям, левый по надводным. Впоследствии "воздушного" наводчика упразднили и его пост из башни убрали, т.к. для стрельбы по ракетам и скоростным самолётам реакции человека всё равно не хватало

Восемь установок "Марк 42" должны были разместиться в спонсонах по бортам авианосца, ниже уровня полётной палубы. Впоследствии эту универсальную установку получили на вооружение многие ударные авианосцы США, начиная с "Форрестола", а также ряд эсминцев. В эксплуатации она зарекомендовала себя капризной и склонной к отказам, так что в 1968 году ей даже понизили скорострельность с 40 до 28 выстрелов в минуту, чтобы избавиться от этого недостатка.

127-мм универсальные орудия "Юнайтед Стейтс" были дополнены семью новейшими 76-мм/70 зенитными спарками "Марк 37" (4 из них на спонсонах, одна в носовой части и две в корме), а также двадцатью 20-мм одноствольными "Эрликонами".

76-мм/70 спаренная установка "Марк 37"

76-мм установка "Марк 37" по замыслу должна была стать одной из наиболее совершенных зенитных артсистем своего времени - каждая "спарка" в минуту могла выпускать до 100 снарядов, оснащённых радиовзрывателем. Однако её разработка затянулась с 1945 до 1956 года, и в конце концов она оказалась настолько ненадёжной и сложной в обслуживании, что её сняли с вооружения уже в середине 1960-х. Применения на кораблях она практически не нашла.

По общему размещению зенитной и универсальной артиллерии следует отметить, что впоследствии на "Форрестолах" была также принята подобная схема с четырьмя бортовыми спонсонами и, как показали океанские походы, в свежую погоду передние спонсоны сильно заливались водой, делая малополезными размещённые там пушки.

Общий вид окончательного проекта ударного авианосца CVA-58: иллюстрация Н. Н. Околелова к работе А. А.Чечина, Н. Н. Околелова "Авианосцы типа FORRESTAL". Скорее всего, на виде сверху пропорции не соблюдены (см. ниже)


Исправленные проекции общего вида; габариты полётной палубы приведены в соответствие с данными по Густафсону

Тактико-технические характеристики авианосца

Водоизмещение: стандартное 69345 т, полное 84585 т;
габариты: длина наибольшая по корпусу 332,2 м, по полётной палубе 314 м, по ватерлинии 298,7 м; ширина наибольшая по корпусу 39,6 м, по полётной палубе 71,9 м¹⁰; осадка 11,3 м;
энергоустановка - четырёхвальная котлотурбинная, 280000 л.с.;
максимальная скорость - 33 уз.;
дальность плавания - 12000 миль при скорости 20 уз.;
бронирование: палубы 58+25+37+37 мм, борт 37 мм;
вооружение: 8х1 127-мм/54, 14 (7х2) 76-мм/70, 20х1 20-мм автоматов;
авиагруппа: до 98 самолётов (14-18 ударных, до 80 истребителей);
экипаж: 3019 офицеров и матросов (+2480 человек авиагруппа).

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ