Ударный авианосец "Юнайтед Стейтс" (CVA-58 United States). Часть 3

Восемь боевых вылетов: авиагруппа "Юнайтед Стейтс"

Согласно первоначальному плану, авиагруппа "супер-авианосца" вообще должна была состоять из одних сверхтяжёлых ударных самолётов - а истребители прикрытия, мол, "нецарское дело", их должны были обеспечить авианосцы охранения. Впоследствии возобладали более умеренные взгляды, и в состав предполагаемой авиагруппы включили также истребители. Кроме того, руководство ВМС отдавало себе отчёт в том, что разработка амбициозного "стотысячефунтового" палубного бомбардировщика, фактически начавшаяся лишь в январе 1948 года, может занять очень много времени. Фил Густафсон приводил слова адмирала Кассэди (Cassady), сказанные в начале 1949 года об этом бомбардировщике: "...он должен быть готов к 1952 или 53 году - как раз ко времени, когда будет достроен новый авианосец..." - но это, скорее всего, было лишь благим пожеланием.

Авиагруппа при вступлении в строй (предположительно 1952-1953 гг.)

Ставка на раннем этапе (сразу после ввода в строй) делалась на поршневой P2V "Нептун" в роли ударного самолёта, а также реактивные F2H "Бенши" и F7U "Катлэсс" в качестве перехватчиков ПВО и - на части маршрута - истребителей сопровождения.



Модель "Юнайтед Стейтс" вскоре после вступления в строй с авиагруппой переходного состава. На палубе - ударные самолёты P2V "Нептун", истребители F7U "Катлэсс" и F2H "Бенши", с носовой части палубы взлетает спасательный вертолёт Сикорского HO3S

Фактически оказалось, что перспективный "Катлэсс" запоздал со вводом в строй (первая строевая эскадрилья сформирована лишь в 1954 году), зато появился "лёгкий" (относительно "Нептуна") ударный самолёт - AJ "Сэвидж", также рассчитанный на применение ядерных бомб. Можно предположить, что "Сэвиджи" дополнили бы собой "Нептуны" на палубе нового авианосца.

Далее краткая характеристика упомянутых машин.

Ударный самолёт Lockheed P2V-3C Neptune



Фото: P2V "Нептун"

Самолёт разрабатывался в качестве патрульного противолодочного, для наземного базирования; разработка была начата ещё в 1941 году, а первые серийные "Нептуны" сошли с конвейера лишь в 1946-м. Будучи вполне заурядным для своего времени поршневым двухмоторным самолётом, со своими задачами он справлялся неплохо, и поэтому ещё долгое время оставался "рабочей лошадкой" базовой патрульной авиации многих стран мира (например, во время англо-аргентинской войны 1982 года аргентинские "Нептуны" сыграли деятельную роль в известном потоплении эсминца "Шеффилд").

Подыскивая среди серийных самолётов потенциальный носитель атомной бомбы для палубного базирования, руководство ВМС США остановило выбор именно на "Нептуне". В его просторный (рассчитанный на внутреннюю подвеску двух торпед) бомбоотсек вполне вписывались внушительные габариты бомбы "Толстяк", после памятной бомбрадировки Нагасаки принятой на вооружение под обозначением "Mark III". Грузоподьёмности самолёта, правда, не хватало (атомная бомба весила около 4,5 т, в то время как "Нептун" нормально поднимал 3,5 т) - но недостающую тонну решили "наскрести" позже. Пока было важно в принципе удоствериться, что столь тяжёлый самолёт возможно поднять с палубы. Катапульты существующих авианосцев здесь бы не помогли - они были рассчитаны на гораздо меньший вес. Самолёту предстояло самому разбежаться по всей длине палубы, от кормового среза до носового. Даже при этом собственной тяги двигателей ему не хватило бы для отрыва, поэтому набрать нужную скорость ему помогали твердотопливные ракетные ускорители JATO - по 8 штук на машину. Ускорители выгорали за 12 секунд, но в это время самолёт получал дополнительную тягу в 35 тонн, вполне достаточную для взлёта с палубы. После завершения наземных испытаний - 28 апреля 1948 года - авианосец "Корал Си" вышел в Атлантику с двумя P2V Neptune на борту. К 07:16 утра "Корал Си" развернулся против ветра, развив скорость в 28 узлов (вместе с 4-узловым ветром это давало воздушный поток над палубой в 59 км/ч), и первый "Нептун", пилотируемый Томасом Дэвисом, в грохоте и дыму пороховых ускорителей оторвался от его палубы. Вскоре за первым так же взлетел и второй самолёт под управлением Джона Уитли. Взлётный вес "Нептунов" тогда составлял только 25 т, чего было недостаточно для подъёма атомной бомбы, но принципиальная возможность взлёта с палубы была подтверждена.

Потом почти год понадобился, чтобы превратить патрульный самолёт в палубный бомбардировщик-"атомоносец": самолёт оснастили более мощными двигателями, сняли всё оборонительное вооружение и усилили шасси. Эта версия "Нептуна" получила обозначение P2V-3C. 7 марта 1949 года самолёт P2V-3С под управлением Джона Хейуорда взлетел всё с того же "Корал Си", имея на борту массогабаритный макет 4600-кг атомной бомбы "Марк III" и солидный запас топлива. Взлётный вес его составил 33,5 тонн - на 5 тонн больше максимального для серийного "Нептуна", и на тот момент это был самый тяжёлый самолёт, когда-либо отрывавшийся от палубы авианосца. "Нептун" пролетел над всей континентальной частью США, преодолев около 3200 км до полигона Мюрок Драй Лейк в штате Калифорния - на который и сбросил макет атомной бомбы. После этого бомбардировщик ещё раз пересёк американский континент, пролетев 3200 км в обратном направлении, и благополучно приземлился на базе Патаксент Ривер в штате Мэриленд.



Фото: P2V-3C взлетает с палубы авианосца "Франклин Д. Рузвельт" с ракетными ускорителями, 1951 год

История авианосцев типа "Юнайтед Стейтс", для которых, собственно, и предназначался палубный "Нептун", закончилась в том же 1949 году. Однако самолёты ещё некоторое время испытывали, установив несколько рекордов грузоподъёмности и дальности для взлёта с палубы. В 1950 году один из P2V-3С даже оснастили посадочным гаком и успешно провели большую серию наземных испытаний с посадкой на трос, по результатам которых было рекомендовано продолжить испытания уже на корабле. Будь эти испытания пройдены - самолёт мог бы стать полноценной палубной машиной, способной не только взлетать, но и садиться на авианосец. Но постройка "супер-авианосцев" уже была отменена, а для существующих авианосцев самолёт был слишком велик; необходимость взлетать с ускорителей и разбегаться на всю длину полётной палубы превращала бы каждый взлёт "Нептуна" в событие, ради которого приходилось ломать весь график полётов. Новый AJ Savage, хотя и обладал существенно меньшей дальностью, всё-таки был заметно легче и намного лучше вписывался на палубы авианосцев типа "Эссекс" и "Мидуэй" - при этом сохраняя возможность нести ядерную бомбу. Так что с принятием на вооружение "Сэвиджа" в 1951 году программу испытаний палубной версии "Нептуна" свернули.

В случае достройки авианосца "Юнайтед Стейтс" проблемы палубной эксплуатации "Нептунов" решились бы сами собой. Мощные катапульты нового авианосца, рассчитанные на 45-тонный перспективный бомбардировщик, играючи поднимали бы в воздух 33-тонный "Нептун", так что ракетные ускорители стали бы не нужны, а просторная палуба и ангар предоставили бы крупному самолёту достаточно места для руления и размещения. Но даже в этом случае переделанный патрульный самолёт мог служить главной ударной силой авианосца только за неимением лучшего. Дальности палубных истребителей - как "Бенши", так и "Катлэсса" - было недостаточно для его сопровождения. Носители ядерного оружия, естественно, стали бы приоритетной целью для ПВО. При этом как скорость (максимальная 515 км/ч), так и высотность (потолок 7925 м) никак не защищали бы "Нептун", делая его лёгкой добычей даже для устаревающих поршневых истребителей, не говоря уже о реактивных. С учётом того, что оборонительного вооружения палубные "Нептуны" лишились ради возможности поднять атомную бомбу - их экипажи в случае войны были бы смертниками.

Краткие характеристики P2V-3C Neptune:

длина - 23,72 м;
размах крыла - 30,48 м;

масса: -пустого - 15405 кг,
-максимальная взлётная - 33500 кг;
максимальная скорость - 515 км/ч;
практический потолок - 7925 м;
практическая дальность - 6405 км;
полезная нагрузка - 4642 кг;
вооружение - 1 атомная бомба "Марк III" или "Марк 4".

Ударный самолёт North American AJ Savage



AJ Savage на палубе авианосца, картина Р. Маккола

Самолёт разрабатывался изначально как палубный носитель ядерного оружия, при этом он должен был "помещаться" на уже существующих авианосцах. Контракт на его разработку был заключён 24 июня 1946 года, и уже 3 июля 1948 года прототип "Сэвиджа" впервые оторвался от земли. Не пытаясь за ограниченный срок создать некое чудо-оружие будущего, конструкторы использовали проверенные решения: поршневые двигатели и прямое крыло, так что новый самолёт в принципе не отличался от большинства двухмоторных бомбардировщиков Второй Мировой. Данью времени был лишь вспомогательный реактивный двигатель в хвостовой части фюзеляжа, позволявший во время своей работы достигать очень приличной для винтового самолёта скорости в 758 км/ч. В апреле-августе 1950 года на "Сэвиджах" опытной серии провели цикл испытаний со взлётами и посадками на палубу авианосца "Корал Си", а уже в течение следующего, 1951 года были сформированы первые строевые эскадрильи и началась флотская служба нового самолёта.

Большинство серийных "Сэвиджей" (а их выпустили в 110 экземплярах) служило на авианосцах 6-го флота США, патрулирующих в бассейне Средиземного моря. При начале Третьей Мировой войны авианосцам надлежало перейти в восточную часть Средиземноморья и запустить "Сэвиджи" с атомными бомбами в бомбоотсеках. Бомбардировщикам предстояло на малой высоте пролететь над Болгарией и Румынией до территории СССР, над которой набрать необходимую высоту и скорость, сбросить свой смертоносный груз и разворотом с пикированием уходить обратно, спасаясь от вспышки и ударной волны. Благодаря сравнительно высокой скорости шансов достичь цели у "Сэвиджей" было заметно больше, чем у "Нептунов", к тому же при их относительно небольшой дальности палубные истребители "Бенши" могли сопровождать их на протяжении значительной части маршрута, увеличивая шансы на успех. Однако ограниченная дальность, с одной стороны, вынуждала авианосцы подходить близко к целям, подвергаясь высокому риску ответного удара с воздуха или из-под воды, а с другой стороны - глубина возможного воздействия на города и военные объекты Советского Союза оставалась небольшой. Иными словами, ударные "Сэвиджи" флота могли быть лишь слабым дополнением к межконтинентальным бомбардировщикам ВВС. Вместе с тем для авианосцев типа "Эссекс", составлявших в ВМС США большинство, самолёт был великоват, при своём наличии на палубе сильно затрудняя и стесняя все прочие полётные операции. Благодаря этому большую часть своей средиземноморской службы "Сэвиджи" базировались не на палубы, а на американский аэродром Порт-Льяти в Марокко (предполагалось, что при угрозе войны самолёты перелетят на палубы своих авианосцев). При базировании на авианосцах типа "Юнайтед Стейтс" - будь они построены - AJ Savage явно не отвечал бы стратегическим задачам "супер-авианосцев" в силу своей малой дальности. Служба его в роли ударного самолёта была недолгой: с 1957 года в тяжёлых штурмовых эскадрильях винтовой "Сэвидж" начал заменяться на реактивный "Скайуорриор". Некоторое время прослужив ещё как фоторазведчик и дозаправщик, самолёт в конце концов был списан "на гражданку", успев под конец недолгой карьеры поработать на тушении лесных пожаров.

Краткие характеристики AJ-1 Savage:

длина - 19,2 м;

размах крыла - 21,8 м;
масса: -пустого - 12500 кг,
-максимальная взлётная - 23112 кг;
максимальная скорость - 757 км/ч;
практический потолок - 12436 м;
практическая дальность - 2787 км;
полезная нагрузка - 5440 кг;
вооружение - 1 атомная бомба "Марк 4".

Истребитель McDonnell F2H Banshee



Истребитель F2H Banshee в полёте


"Бенши" был одним из первых реактивных самолётов ВМС США - начало разработки в 1945 году, первый полёт опытного образца в 1947 году. Более тяжёлый по сравнению с "Пантерой" или первым "Фантомом", отличающийся хорошей для истребителя дальностью, "Бенши" наилучшим образом подходил для включения в авиагруппу "Юнайтед Стейтс". Однако его создание пришлось на время стремительного прогресса боевой авиации, когда самолёты устаревали в считанные годы. Ко времени вступления в строй "супер-авианосца", даже случись это уже в 1952 году - "Бенши", серийно выпускавшийся всего три года, со своим прямым крылом уже заметно уступал новым стреловидным МиГ-15, "Сейбрам" или "Мистэрам". Приличный вес полезной нагрузки позволил возложить на него роль истребителя-бомбардировщика, в которой самолёт успел повоевать в Корее; применять их в районе действия советского 64-го авиакорпуса (на "Аллее МиГов") избегали, так что реальных боёв "Бенши" с советскими машинами не было зафиксировано. Сама эта осторожность, с которой американцы применяли сильнейший на тот момент истребитель своего флота, говорит о многом.

После корейской войны - в 1953 году - серийное производство "Бенши" было прекращено. В качестве фоторазведчиков и ночных истребителей они служили до конца 1958 года, после чего были списаны. Можно предположить, что на палубе "Юнайтед Стейтс" этот истребитель считался бы таким же временным гостем, как и ударный "Нептун". Основу истребительных эскадрилий "супер-авианосцев" должны были составить иные самолёты, которые ко времени закладки CVA-58 только разрабатывались.

Краткие характеристики F2H-2 Banshee:

длина - 14,68 м;

размах крыла - 12,73 м;
масса: -пустого - 5980 кг,
-максимальная взлётная - 11437 кг;
максимальная скорость - 933 км/ч;
практический потолок - 14200 м;
практическая дальность - 1883 км;
полезная нагрузка - 600 кг;
вооружение - 4х20-мм пушки в фюзеляже, неуправляемые ракеты или бомбы на внешней подвеске.


Истребитель Chance-Vought F7U Cutlass

Истребитель F7U Cutlass в полёте

Как известно, разгромленный в 1945 году "Третий Рейх" оставил богатейший научно-технический задел, которым после войны с готовностью воспользовались все страны-победительницы. США в этом плане были "впереди планеты всей", умудрившись даже в советскую зону оккупации Германии заслать спецкоманды для изъятия документов и материалов с промышленных и научных предприятий¹¹. Одним из продуктов такого заимствования и стал новый истребитель-бесхвостка от фирмы "Чанс-Воут", разработанный по "трофейным" немецким материалам и при деятельном участии главного конструктора фирмы "Мессершмитт" Вальдемара Фойгта. Разработка истребителя началась в июне 1945 года, а опытный образец полетел 29 сентября 1948 года. Новаторская конструкция преподнесла массу сюрпризов, доведение её до уровня строевой машины давалось долго и тяжело, так что первые серийные "Катлэссы" поступили в части только к апрелю 1954 года. Важнейшим для палубного самолёта недостатком был большой угол атаки на посадочной скорости, из-за чего лётчик на глиссаде не видел палубу, на которую садился. В эксплуатации этот самолёт отличала высокая аварийность (в пересчёте на лётные часы - примерно вдвое выше средней по флоту!), и вполне понятная нелюбовь морских лётчиков, "наградивших" машину нелестными прозвищами вроде "бесхвостое недоразумение" или "погибель для энсайнов".

Тем не менее, относительно прямокрылых "Бенши" или "Пантер" это был безусловный шаг вперёд. В воздушном бою на околозвуковых скоростях самолёт уверенно переигрывал "Фьюри" (флотскую версию знаменитого "Сейбра") - то есть для МиГ-15 он тоже был бы достойным противником. При этом оснащение истребителя управляемыми ракетами "Спэрроу", хотя в ранних версиях и почти бесполезных против манёвренных истребителей неприятеля, но всё-таки существенно расширяло возможности "Катлэсса" как перехватчика против ударных самолётов. Но все эти достоинства не могли компенсировать растущего списка аварий и катастроф, так что в 1957 году самолёт сняли с вооружения. "Катлэсс" поставил своеобразный рекорд: доводимый от опытного до серийного образца в течение шести лет, он затем простоял на вооружении всего три года.

Краткие характеристики F3U-3M Cutlass:

длина - 13,49 м;
размах крыла - 12,09 м;
масса: -пустого - 8258 кг,
-максимальная взлётная - 14353 кг;
максимальная скорость - 1094 км/ч;
практический потолок - 12191 м;
практическая дальность - 1062 км;
полезная нагрузка - 900 кг;
вооружение - 4х20-мм пушки в фюзеляже, управляемые и неуправляемые ракеты или бомбы на внешней подвеске.

ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ