![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Вертолёт Sikorsky HO3S-1 Dragonfly
Вертолёт Dragonfly в полёте
Полёты с палубы сами по себе всегда отличались высокой степенью риска - в силу предельно узких допусков и малого права на ошибку. Как неизбежное следствие - аварийность среди палубных самолётов во все времена была заметно выше, чем в авиации наземного базирования, так что печальная необходимость спасать терпящего бедствие лётчика с авианосца возникает достаточно часто. Как раз незадолго до начала строительства "Юнайтед Стейтс" вертолёты показали свою незаменимость в этой роли. При опытной эксплуатации вертолёта S-51 (принадлежащего фирме "Сикорский" демонстрационного образца под управлением гражданского пилота-испытателя) на авианосце "Франклин Д. Рузвельт" во время флотских манёвров 1947 года винтокрылая машина спасла из воды 6 человек за 10 дней плавания, причём сделала это гораздо быстрее и надёжнее, чем успели бы эсминцы сопровождения. И если ранее (в конце 1946 года) флот закупил только малую партию вертолётов S-51 для антарктической экспедиции, то теперь общее число заказанных машин быстро довели до 91 штуки. В ВМС США этот вертолёт получил стандарное обозначение HO3S-1 и имя "Дрэгонфлай" (Стрекоза). Очень скоро установилось правило, действующее на всех авианосцах мира и по сей день: при начале полётных операций первым с палубы всегда поднимается вертолёт-спасатель, и он дежурит в воздухе - при необходимости сменяясь - до тех пор, пока полёты не будут прекращены. Эта практика позволила винтокрылым "ангелам-хранителям" спасти немало жизней. Безусловно, "Юнайтед Стейтс", наряду с остальными авианосцами США, при вступлении в строй получил бы на вооружение такой вертолёт.
Краткие характеристики HO3S-1 Dragonfly:
длина - 12,55 м;
диаметр несущего винта - 14,63 м;
-максимальная взлётная - 2220 кг;
максимальная скорость - 145 км/ч;
практический потолок - 4300 м;
практическая дальность - 370 км;
полезная нагрузка - до трёх пассажиров.
Авиагруппа на перспективу (предположительно - вторая половина 1950-х гг.)
Ударный самолёт Curtiss-Wright P.558
Модель палубного бомбардировщика по проекту P.558
Идея "стотысячефунтового" тяжёлого ударного самолёта с большой дальностью, способного с атомной бомбой на борту преодолевать ПВО Советского Союза на большую глубину, для проекта "супер-авианосца" была ключевой с самого начала. Корабль создавался для этого самолёта и вокруг него. Получи ВМС такой бомбардировщик - он стал бы сильным конкурентом для громадного и уязвимого ВВС-овского Б-36. Хоть и большая, но всё же не межконтинентальная дальность (за счёт "аэродрома подскока" в виде авианосца) позволяла палубному бомбардировщику стать намного более компактным, скоростным, манёвренным и менее уязвимым для ПВО, чем любой самолёт Стратегического Авиационного Командования (САК). Это дало бы флоту весомый аргумент в их споре с ВВС "у кого носители круче".
Проработки облика перспективного самолёта велись несколькими авиастроительными фирмами с 1945 года. Известно, что на раннем этапе предэскизного проектирования "фаворитом" конкурса считался проект фирмы "Кёртис-Райт" с внутрифирменным обозначением P.558. Макеты этого самолёта даже поместили на палубу модели будущего "сверх-авианосца" в 1947 году - вместе с истребителями "Катлэсс", тоже существовавшими тогда лишь на бумаге.
Фото: модель ранней версии авианосца CVA-58 с макетами P.558 на палубе, 1947 год
Практически воплощать этот тяжёлый самолёт не торопились - без авианосца он не имел бы смысла, а за время проектирования и строительства гигантского корабля конструкция середины 1940-х годов при темпах прогресса в авиации того времени успела бы безнадёжно устареть. Лишь в январе 1948 года управление аэронавтики ВМС США сформулировало техническое задание на проектирование нового бомбардировщика.
Известно о нём немногое - только требования флота по дальности, взлётной массе и боевой нагрузке. Исходя из задач преодоления ПВО и вида макета - можно предположить, что проектная скорость у земли должна была достигать 1000 км/ч (что делало бы самолёт малоуязвимым для истребителей того времени: располагая лишь незначительным преимуществом в скорости, даже новый МиГ-17 испытывал бы большие трудности с его перехватом - как в реальности с Ту-16, например). На макете видны также спаренные стволы оборонительной стрелковой точки в хвосте - против тех истребителей, которые умудрятся всё-таки зайти в атаку. Исходя из габаритов кормового самолётоподъёмника на "Юнайтед Стейтс", можем предположить, что самолёт должен был иметь не более 19 м в длину и размах крыла в сложенном виде не более 15 м.
В любом случае шансов дойти до серийного выпуска у этого проекта было немного. Сначала крупный скандал с поставкой ВВС бракованных комплектующих во время войны, а потом неудача в конкурсе на всепогодный перехватчик вынудила фирму "Кёртис-Райт" осенью 1948 года (ещё до начала строительства "Юнайтед Стейтс") продать своё авиационное подразделение корпорации "Норт-Америкен". С тех пор компания, основанная выдающимися пионерами авиации (Гленном Кёртисом и братьями Райт) и до сих пор носящая их имена, к авиации имеет лишь отдалённое отношение. Тяжёлый носитель атомной бомбы для авианосцев отныне предстояло создавать другим фирмам.
Предположительные характеристики самолёта P.558:
длина - не более 19 м;
размах крыла (в сложенном виде) - не более 15 м;масса, максимальная взлётная - 45359 кг;
максимальная скорость - около 1000 км/ч;
практический потолок - около 12000 м;
практическая дальность - 7800 км;
полезная нагрузка - до 7300 кг;
вооружение - 1 атомная бомба "Марк III" или "Марк 4", 2х20-мм пушки или 2х12,7-мм пулемёта для самообороны.
Ударный самолёт Douglas A3D Skywarrior
A3D успешно зацепил трос при посадке на авианосец "Франклин Д. Рузвельт". Фото 1957-1958 годов
Эд Хайнеман, генеральный конструктор фирмы "Дуглас", получив в 1948 году задание на 45-тонный палубный самолёт, был весьма скептичен относительно его перспектив. И в самом деле: разработка уникального самолёта, способного базироваться только на уникальный авианосец (который, к тому же, даже ещё не начали строить!) - не лучшее приложение сил и средств: вполне может статься, что они будут потрачены впустую. После длительных консультаций с флотским управлением аэронавтики Хайнеман убедил их, что при снижении взлётного веса примерно на треть может получиться всё ещё неплохой самолёт, пусть и уступающий "стотысячефунтовому" бомбардировщику в характеристиках, зато пригодный к базированию хотя бы на существующих авианосцах типа "Мидуэй" (а после модернизации, возможно, и на самых массовых в ВМС США "Эссексах"). Именно такой, "облегчённый", самолёт и стали разрабатывать на фирме "Дуглас". Дальновидность этого решения стала ясна уже через год, когда постройку "Юнайтед Стейтс" отменили. Вместе со "сверх-авианосцем" пошли прахом и "стотысячефунтовые" проекты тяжёлых палубных машин - все, кроме облегчённого "дугласовского". Получившемуся в результате бомбардировщику "Скайуорриор" был уготован солидный по объёму заказ, серийный выпуск и долгая служба в строю не только ВМС, но даже и ВВС США.
Даже "облегчённый" (хотя всё ещё превосходящий массой и размерами любой другой палубный самолёт) бомбардировщик шёл к серии непросто. Первый полёт прототипа состоялся только 28 октября 1952 года, а в строевые части серийные "Скайуорриоры" начали поступать лишь весной 1956 года. К тому времени его монополия как носителя атомного оружия была утрачена: уже массово выпускались атомные бомбы новых моделей - намного легче и компактнее "Толстяка" и его прямого потомка "Марк 4", и потому пригодных для большинства самолётов тактической авиации, не только для огромных бомбардировщиков с большими бомбоотсеками. Однако "Скайуорриор" в любом случае мог поднять с палубы больше и доставить дальше, чем любой другой самолёт, к тому же обладал куда более совершенным прицельно-навигационным комплексом, чем более лёгкие машины. Это предопределило востребованность самолёта в локальных конфликтах, когда его боевую нагрузку составляли обычные бомбы или авиационные мины. В роли ударного самолёта он успел ещё повоевать во Вьетнаме, а как самолёт радиоэлектронной борьбы - поучаствовал даже в "Буре в пустыне" 1991 года.
Краткие характеристики A3D Skywarrior:
длина - 22,9 м;
масса: -пустого - 17880 кг,
-максимальная взлётная - 33110 кг;
максимальная скорость - 1025 км/ч;
практический потолок - 13700 м;
практическая дальность - 3380 км;
полезная нагрузка - 5806 кг;
вооружение - 1 атомная бомба "Марк 4", 2х20-мм пушки для самообороны.
Истребитель Grumman F10F Jaguar
Опытный образец истребителя XF10F-1
Как и "Катлэсс", этот истребитель ведёт свою родословную от немецких разработок времён Второй мировой войны. На основе вывезенного из Германии недостроенного самолёта P.1101 фирмы "Мессершмитт", под руководством того же Вальдемара Фойгта, который работал и над проектом бесхвостого "Катлэсса", в США был построен экспериментальный самолёт X-5 с изменяемой стреловидностью крыла. В Америке немецкую идею усовершенствовали: если на P.1101 стреловидность могла изменяться только на земле, то на X-5 уже был механизм изменения стреловидности в полёте, что существенно расширяло возможности самолёта. X-5 был чисто экспериментальной машиной, но его испытания позволили собрать данные о работе крыла изменяемой геометрии. Тем временем на фирме "Грумман" другой бывший работник Мессершмитта - специалист по аэродинамике Йозеф Хубарт - развил эту идею в конструкции уже боевого самолёта, который должен был стать важным компонентом авиационного вооружения "Юнайтед Стейтс ".
Противоречие, сильно тормозившее развитие палубных истребителей, тогда заключалась в следующем: для высокой скорости в полёте самолёт должен был иметь крыло большой стреловидности, но при этом для успешных посадок на авианосец требовалась небольшая посадочная скорость, что требовало уже крыла умеренной стреловидности с хорошей механизацией. В довершение всех бед - стреловидное крыло в сочетании с прожорливыми реактивными двигателями первых поколений сильно ограничивало радиус действия истребителей, что лишало тех возможности сопровождать ударные самолёты. Изменяемая в полёте стреловидность крыла одним махом разрешала все эти проблемы. Новый самолёт (проект которого фирма "Грумман" предложила ВМС США в сентябре 1947 года) должен был взлетать, садиться и идти по маршруту с выпущенным на минимальный угол крылом, а перед боем оно бы убиралось до максимальной стреловидности, позволяя истребителю на равных сражаться с самыми скоростными современниками. Что особенно ценно для стратегического "сверх-авианосца" - изменяемая стреловидность позволяла будущему "Ягуару" иметь большой для палубного истребителя взлётный вес, что означало солидную дальность и широкие возможности по насыщению его различным оборудованием. В частности, бортовой РЛС должен был обладать даже одноместный вариант истребителя (что для 1940-х было редкостью), к тому же планировался и двухместный вариант с более мощным локатором.
В марте 1948 года флот заказал опытную серию из двух машин, а в 1949 году - 12 опытных и сразу 70 серийных истребителей. Однако с планируемым для самолёта двигателем (J40 фирмы "Вестингауз") вышла большая задержка, так что опытный экземпляр самолёта смог подняться в воздух только 19 мая 1952 года. Проект отличала большая степень технической новизны12. В сочетании с неудачным двигателем13 это привело к тому, что самолёт во время испытаний имел массу проблем с управлением, несколько раз чудом избежав катастрофы. При всём при этом проектные характеристики так и не были достигнуты: очевидно, истребителю требовался очень большой объём доработок. Постройка "Юнайтед Стейтс" к тому времени была давно отменена, существующим же авианосцам хватало истребителей полегче и попроще, так что в апреле 1953 года программа разработки "Ягуара" была свёрнута.
Проектные характеристики F10F Jaguar:
длина - 16,52 м;
размах крыла - 15,44/11,17 м;масса: -пустого - 9265 кг,
-максимальная взлётная - 16080 кг;
максимальная скорость - 1143 км/ч;
практический потолок - 13960 м;
практическая дальность - 2670 км;
полезная нагрузка - 1814 кг;
вооружение - 4х20-мм пушки в фюзеляже, неуправляемые ракеты или бомбы на внешней подвеске.
Ударный самолёт Vickers Valiant B. Mk.1
В ряде источников указывается, что к базированию на авианосце "Юнайтед Стейтс" предполагался также палубный вариант английского стратегического бомбардировщика "Вэлиент". В своё время американцы, действительно, заинтересовались новым британским бомбардировщиком: при неплохих для своего времени лётных данных его отличали хорошие взлётно-посадочные характеристики, чем далеко не блистали его американские аналоги. В сентябре 1951 года даже всерьёз обсуждалась возможность постройки "Вэлиентов" по английской лицензии в США - в том числе, и в палубном варианте: проектируемые тогда ударные авианосцы типа "Форрестол" должны были послужить своеобразными аэродромами подскока, обеспечив американской версии "Вэлиента" возможность достигать целей в глубине территории Советского Союза. В своём проектном виде - без надстройки-"острова", как и "Юнайтед Стейтс" - "Форрестол" вполне мог принять на свою полётную палубу громадный 80-тонный бомбардировщик с 35-метровым размахом крыла; о размещении подобного самолёта в ангаре, разумеется, речи не шло. Впоследствии от этого экзотического проекта отказались. Стоит отметить, что идея с размещением "Вэлиента" на авианосце была выдвинута лишь в 1951 году (собственно, только в мае 51-го года бомбардировщик и совершил свой первый полёт) - уже 2 года спустя после отмены постройки "Юнайтед Стейтс". Можно предположить, что указания на замыслы по размещению именно на нём "Вэлиентов" происходят из-за ошибочного смешивания "Юнайтед Стейтс" с более поздним "Форрестолом". Тем не менее, будь "Юнайтед Стейтс" достроен - британский "Вэлиент" вполне мог рассматриваться для базирования на нём. Как сверхтяжёлый и сверхдальний (по меркам палубной авиации) носитель ядерного оружия, этот бомбардировщик существенно расширял ударные возможности авианосца. Вместе с тем базировать на палубу столь крупный самолёт было бы крайне сложно как с точки зрения его размещения, так и со стороны организации полётов.
Краткие характеристики Valiant B. Mk. I:
длина - 33,0 м;размах крыла - 34,85 м;
масса: -пустого - 34420 кг,
-максимальная взлётная - 79380 кг;
максимальная скорость - 910 км/ч;
практический потолок - 16460 м;
практическая дальность - 7240 км;
полезная нагрузка - 9000 кг;
вооружение - 1-2 атомные бомбы.
"На весь флот оставлю один авианосец..." Новое руководство, новые решения
Сменивший Форрестола на посту министра обороны США Льюис Джонсон известен как ярый сторонник строительства ВВС и противник развития флота. Он был твёрдо убеждён, что в ядерную эру стратегические бомбардировщики способны решить почти любую задачу, а флот нужен лишь для охраны судоходства и блокады неприятельских портов - что требует гораздо меньших сил, чем уже есть в строю ВМС США. Известно высказывание Джонсона: "На весь флот я оставлю один авианосец - чтобы старичкам-адмиралам было, на чём кататься".
23 апреля 1949 года, едва проработав месяц в кресле министра, Джонсон приказал отменить постройку "Юнайтед Стейтс", заявив при этом, что "свой последний большой авианосец флот уже построил" - имея в виду недавно введённый в строй "Корал Си" последнего военного поколения. Следует признать, что помимо субъективных причин (до того, как стать министром, Л. Джонсон входил в совет директоров корпорации "Конвэр" - разработчика межконтинентального бомбардировщика B-36, для которого "Юнайтед Стейтс" со своей авиагруппой был прямым конкурентом), к 1949 появились и объективные причины для отмены проекта. С одной стороны, успешно шла к завершению программа лётных испытаний палубного штурмовика "Сэвидж", способного доставлять к цели атомную бомбу и притом базироваться на существующих авианосцах ВМС; с другой стороны, учёные обещали в достаточно скором времени закончить разработку более лёгких и компактных атомных бомб ("Марк 5", "Марк 7" и "Марк 8"), пригодных для применения самолётами тактической авиации и не нуждающихся в тяжёлых носителях с объёмистым бомбовым отсеком. Хотя ни "Сэвидж", ни "лёгкие" бомбы и не позволяли полностью компенсировать отсутствие у флота "сверх-авианосцев" и более тяжёлых носителей, всё-таки необходимость в таких кораблях на случай ядерной войны они делали менее острой.Закрывая главный на то время проект ВМС, министр обороны даже не посоветовался ни с морским министром, ни с начальником Главного штаба флота. Командование ВМС обратилось к президенту Трумэну, но тот отказался вмешаться: во время недавних выборов Льюис Джонсон сыграл важную роль в избирательной кампании Гарри Трумэна (собственно, этому и был обязан своим назначением на министерский пост), и президент всегда принимал сторону своего ставленника. Возмущённый таким отношением, морской министр Джон Салливэн подал в отставку, и его примеру последовало сразу несколько адмиралов (за что этот протест и получил название "бунт адмиралов") - но всё было напрасно: морского министра просто сменил более лояльный к Джонсону человек, Фрэнсис Мэтьюз, для флота человек совершенно посторонний. Те немногие конструкции "Юнайтед Стейтс", которые успели смонтировать на стапеле за 5 дней, были разобраны, на чём история ударного авианосца CVA-58 и закончилась.
Заключение. Король умер - да здравствует король!
Летом 1950 года, когда страсти после "бунта адмиралов" только успели улечься, началась война в Корее. Обе стороны её ждали и готовились, но сокрушительность наступления северян намного превзошла ожидания южан и их американских советников. В считанные дни пал Сеул, столица Южной Кореи, остатки армии были прижаты к побережью, и речь уже шла об её полном разгроме. Для сохранения своей зоны влияния на Корейском полуострове американцам пришлось экстренно вмешаться в конфликт, и вот тут-то выяснилось, что, кроме морской пехоты и палубной авиации, сделать это некому. Армию нужно было ещё перевезти и высадить, а бомбардировщики ВВС, вылетая с баз в Японии и на островах в океане, оперативно работать по заявкам войск не могли. Ядерную бомбу - что требовали "горячие головы" вроде Кёртиса Лимэя или Дугласа Макартура - применить против корейцев было страшновато: СССР в прошлом году обзавёлся собственной атомной бомбой, так что повторение Хиросимы и Нагасаки могло выйти американцам боком. Пришлось признать, что и в ядерную эру возможны локальные конфликты с участием сверхдержав, но без применения ядерного оружия, а также согласиться, что в таких конфликтах палубная авиация крайне полезна и нужна для проведения американской силовой политики. Развёрнутые у берегов Кореи авианосцы - американские и английские - буквально спасли от разгрома Южную Корею, заливая напалмом и засыпая снарядами и ракетами наступающие войска северян. Вместе с неготовностью к подобному конфликту, продемонстрированной как армией, так и ВВС США, это стоило министру обороны Джонсону карьеры: в сентябре 1950 года он был отправлен в отставку.
В скором времени проект "сверх-авианосца" получил второе рождение. "Осетра" пришлось "урезать": уже не замахиваясь на сверхтяжёлые носители, конструкторы ограничили стандартное водоизмещение цифрой в 60000 "длинных" тонн (60963 т), сделав новый CVA-59 легче CVA-58 примерно на 8000 тонн14. Сэкономили вес на катапультах - мощные и громоздкие H-9 без "стотысячефунтового" бомбардировщика новому авианосцу не требовались, так что их заменили более лёгкие и компактные пороховые катапульты - несколько сократили состав зенитной артиллерии, а также снабдили новый корабль полностью закрытым "ураганным носом". В остальном будущий CVA-59 представлял собой уменьшенное подобие CVA-58 "Юнайтед Стейтс" со всеми его ключевыми особенностями: убираемые рубки по краям сплошной полётной палубы, горизонтальные дымоходы и угловые катапульты, а также посадочный участок вдоль продольной оси корабля. По этому проекту в 1952 году были заложены два новых ударных авианосца: CVA-59 и CVA-60.
Ударный авианосец CVA-59 Forrestal в своем проектном виде, сентябрь 1951 года (рисунок Д. Маккенны)
За время строительства этих кораблей англичанами были испытаны три ключевых изобретения, определивших облик большинства авианосцев реактивной эпохи. Первое - угловая палуба, позволяющая "помирить" размеры и скорости реактивных самолётов с наличием на корабле островной надстройки. Неразрывно с этим связанное второе - светотехническая система посадки, позволяющая лётчикам успешно строить заход на эту самую угловую палубу15. Наконец, третье - паровая катапульта для обеспечения взлёта тяжёлых и скоростных самолётов.
Американцы быстро оценили все эти новшества. Катапульту и светотехническую "зеркалку", не мудрствуя лукаво, просто скопировали с британских образцов, а угловые палубы добавили на большинстве своих крупных авианосцев при модернизациях. В том числе и стоящие на стапелях ударные авианосцы CVA-59 и CVA-60 были переделаны, приобретя знакомый нам по сей день классический облик с островной надстройкой и угловой палубой для посадки. Первый из этих гигантских кораблей (CVA-59), вступивший в строй в конце 1955 года, был назван в честь Джеймса Форрестола - одного из авторов и последовательного сторонника идеи стратегического "сверх-авианосца". А в 1958 году - менее, чем через десять лет после отмены строительства CVA-58 - был заложен атомный авианосец "Энтерпрайз", догнавший и перегнавший своими размерами так и не состоявшийся "Юнайтед Стейтс".
Список источников, благодарности
Благодарю Олега Чернышенко, а также youROKer за полезные при работе над статьёй подсказки.Литература и ссылки:
1. Орлов А. С. Тайная битва сверхдержав. М.: Вече, 2000. 480 с.2. Чечин А. А., Околелов Н. Н. Авианосцы типа FORRESTAL. М.: "Моделист-конструктор", 2006. (журн. "Морская коллекция" №7 - 2006 г.) 32 с.
3. Яковлев Н. Н. ЦРУ против СССР. М.: Эксмо, 2003. 512 с.
4. Kunsman D. M., Lawson D. B. A Primer on U.S. Strategic Nuclear Policy. Albuquerque, NM: Sandia National Laboratories, 2001. 128 pp.
"Википедия" об авианосце "Юнайтед Стейтс":
"Википедия" об авианосце "Юнайтед Стейтс" (англ.):
"Суперавианосцы" американского флота (англ.):
Статья Эндрю Топпана "Смерть и перерождение сверх-авианосца" (англ.):
Справка и подборка фотографий об авианосце CVA-58 "Юнайтед Стейтс" (англ.):
Статья в журнале "Попьюлар Сайенс" за январь 1949 года о проекте сверх-авианосца (англ.):
Краткая справка на globalsecurity.org (англ.):
1 "Одной из главных особенностей атомного оружия является его способность уничтожить скопления людей, и эту особенность следует использовать в сочетании с иными его качествами..."
Из документа №329 Объединенного разведывательного комитета США от 3 ноября 1945 г.2 Все "большие" авианосцы - то, что таковыми считается ко времени их проектирования (кроме эскортных) - в американском флоте несут сплошную нумерацию, в которую включаются не только строящиеся, но и запланированные к закладке корабли. Так, номера с CVB-41 по CVB-44 были присвоены "Мидуэям" (трём построенным и четвёртому, постройка которого была отменена в 1943 г.); с CV-45 по CV-47 - очередным авианосцам типа "Эссекс" (два были введены в строй, один пущен на слом недостроенным); CVL-48 и 49 - лёгким авианосцам "Сайпан" и "Райт"; с CV-50 по CV-55 - ещё одной партии "Эссексов", запланированных к постройке в 1945 году, но так и не заложенной на стапелях; CVB-56 и CVB-57 - авианосцам типа "Мидуэй", так и не дошедшим до стадии закладки. После них следующим, CVA-58, и стал новый авианосец.
4 Было предложено даже временно делегировать командованию ВВС полномочия на боевое применение ядерных бомб (своим решением, без санкции Президента и Министерства обороны).
6 Имя "Юнайтед Стейтс" (англ. United States - "Соединённые Штаты") впервые было присвоено 44-пушечному парусному фрегату, введённому в строй 11 июля 1797 года и остававшемуся в составе флота США до 1849 года; фрегат участвовал в англо-американской войне и 25 октября 1812 года взял на абордаж британский фрегат "Македониан". Вторым "Юнайтед Стейтс" должен был стать линейный крейсер типа "Лексингтон" (CC-6), заложенный 25 сентября 1920 года и пущенный на слом по условиям Вашингтонского соглашения 1922 г. (на воду не спускался). После отмены постройки авианосца CVA-58 и по настоящее время название "Юнайтед Стейтс" боевым кораблям не присваивалось.
8 У Чечина-Околелова габариты бортовых подъёмников указаны 18,3х18,3 м. При этом ни на одном известном изображении поздних вариантов "Юнайтед Стейтс" эти подъёмники не выглядят квадратными. К тому же известно, что бортовые самолётоподьёмники должны были обеспечивать подъём из ангара только истребителей (для ударных самолётов был предназначен более мощный подъёмник в корме) - логично было бы ожидать, что они будут заметно меньше по площади. Если вымерять в масштабе размер бортового подъёмника по чертежу того же Околелова - получим размеры порядка 18х12 м.
10 Данные по габаритам полётной палубы (1030х236 футов, 314х71,9 м - отношение длины к ширине 4,36) взяты из статьи Фила Густафсона в журнале "Попьюлар Сайенс" за январь 1949 года. Скотт Макдональд в статье "Ударные авианосцы, построенные для современных требований" (CVA's built to meet modern needs) в журнале "Нэйви ньюс" за ноябрь 1963 года также указывает длину ПП "Юнайтед Стейтс" в 1030 футов. Однако в ряде источников (у Чечина в "Авианосцах типа Forrestal", у Топпана в статье "Смерть и возрождение супер-авианосца" и др.) приводятся иные цифры - согласно им, габариты полётной палубы CVA-58 "Юнайтед Стейтс" составляли 331,6х57,9 м (отношение длины к ширине 5,74). Известно, что достроенный авианосец CVA-59 "Форрестол" имел полётную палубу с габаритами 316,8х76,2 м (отношение длины к ширине 4,15). Известно также, что CVA-59 был спроектирован и заложен, как уменьшенное подобие CVA-58, сохранив от него все ключевые особенности конструкции (угловые катапульты на миделе и отсутствие островной надстройки). Полётная палуба будущего "Форрестола" была перепланирована с добавлением "острова" и угловой палубы уже на существующем корпусе, после начала строительства авианосца; длина её определялась длиной корпуса, а ширина - условием остойчивости корабля. Можно предположить, что соотношение длины к ширине при перепланировании существенно не менялось. Исходя из вышесказанного, более правильными должны быть те данные для "Юнайтед Стейтс", которые дают отношение длины к ширине ближе к "форрестоловским" 4,15 - т.е., верны данные по Густафсону. Можно предположить, что габариты 331,6х57,9 м, которые часто приводятся, относятся к раннему проекту авианосца - ещё не имевшему спонсонов с угловыми катапультами. Косвенное подтверждение - вид сверху авианосца "Юнайтед Стейтс" на проекциях в работе Чечина-Околелова (см. выше): там имеются угловые катапульты, но соблюдено соотношение длины к ширине 5,74, и можно видеть, что при этом авианосец выглядит непропорционально узким.
12 Помимо собственно крыла изменяемой стреловидности, на самолёте был применён уникальный способ аэродинамического управления рулём высоты, а также управление по крену с помощью интерцепторов.
